Marcel Romijn bezocht de Dutch Corvette Collection en kreeg de kans om te begrijpen hoe een legende geboren werd. Welkom in een wereld van glasvezel.

In de jaren na de oorlog wordt de Amerikaanse automarkt geconfronteerd met een duidelijke hang naar sportwagens. Een niche die niet past bij het beeld van luxe en comfort dat de Amerikaanse fabrikanten voor ogen hebben. Om het niet te hebben over hun angst om geassocieerd te worden met de gevaren van hard rijden. Het gat in de markt raakt snel gevuld met import uit Europa. Auto’s die ook in de handen komen van sommige ingenieurs bij General Motors, die, hoewel ze blij zijn een sportwagen te kunnen rijden, begrijpen dat het totale gebrek aan comfort en het bonkige karakter van de Europese concurrentie schreeuwen om een Amerikaans antwoord. Met frisse tegenzin geeft het management van GM toestemming om een prototype te creëren voor hun eigen reizende autoshow, de Motorama. In het begin van 1953 ontvangt het New Yorkse Waldorf Hotel de eerste Motorama waar het prototype wordt getoond. Het is meteen een succes, het publiek staat urenlang aan te schuiven om een glimp van de auto op te vangen. Reden genoeg voor GM om de auto zo snel mogelijk in productie te nemen. De eerste auto’s moeten nog datzelfde jaar geleverd worden.

 

De tijd dringt, dus wordt er gebruik gemaakt van bestaande GM onderdelen. De auto staat op een standaard GM chassis, waarvan alleen de zitpositie is aangepast. De opgefokte Blue Flame 6-cilinder levert 150 pk en is door een automatische Powerglide tweebak verbonden met een blad geveerde starre achteras. Om tijd te besparen wordt de carrosserie net als bij het prototype van polyester gemaakt. De vormgeving is geïnspireerd naar Europees voorbeeld, maar dan met een comfortabeler zitpositie. De verdere ontwikkeling kost weinig tijd, de enige echte uitdaging is het productierijp maken van de polyester koets. Dat is ook de reden dat alle auto’s in 1953 een Polo White exterieur en een een Sportsman Red interieur krijgen. En hoewel optioneel, worden alle auto’s voorzien van een kachel en een radio. Dat alles om vergissingen tijdens het handmatig produceren van de auto’s te voorkomen. Werklieden lijmen de verschillende onderdelen aan elkaar nadat ze uit de mal zijn gekomen. Vervolgens schuren ze net zo lang tot alle naden glad zijn. Geen twee onderdelen komen hetzelfde uit de mal, waardoor het veel werk is om ze op elkaar te laten passen. Het resultaat is, dat elke geproduceerde auto een beetje anders is dan de vorige. Uiteindelijk weet GM tussen juni en december 1953 toch nog 300 Corvette’s te leveren. Zo’n 200 daarvan bestaan vandaag nog steeds.

 

Eén van de bezoekers van de Motorama in het Waldorf is een Oost Europese ingenieur, ene Mr. Duntov. Geïnspireerd door het prototype solliciteert hij bij GM, benadrukkend dat de Hotrod-cultuur van de Amerikaanse jeugd volledig drijft op auto’s en onderdelen van Ford. Daar onmiddellijk aan toevoegend dat deze jongelui de klanten van de toekomst zijn en dat GM daar een groter aandeel in moet proberen veroveren. Zijn voorstel is om de de Corvette verder te ontwikkelen, zodat GM de sportievere onderdelen als after market kan aanbieden aan hen die hun ‘gewone’ GM-product willen tunen. Zijn eerste succes is de optionele V8 en handbak voor de Corvette, wat later de standaard zal worden. Als hoofd van het Corvette-programma zal Duntov tot zijn pensioen blijven werken aan het verbeteren van het concept. Verdere ontwikkeling van de C1-generatie, de C2, de eerste met volledig onafhankelijke wielophanging, en de C3 zien het licht onder zijn leiderschap. Duntov en zijn team zorgen dat de Corvette een waardige tegenstander wordt voor de Europese sportwagen.
Marcel Romijn

De hier getoonde Corvette uit 1953 uit de Dutch Corvette Collection is onderdeel van een privécollectie en is hoogstwaarschijnlijk de enige van modeljaar 1953 in Europa. De auto is volledig naar de standaard van de NCRS (National Corvette Restorers Society) gerestaureerd.

BewarenBewaren