Op bezoek in Los Angeles staat Marcel Romijn oog in oog met een legendarische auto die buiten Californië nauwelijks bekendheid geniet. De GM EV1.

De meesten van ons weten wel dat de elektrische auto zeker zo oud is als de verbrandingsmotor. Derhalve zijn er ook zeker zoveel interessante verhalen te vertellen over dit onderwerp. Eén ervan heeft alle ingrediënten voor een blockbuster film. In de jaren 80 van de vorige eeuw besluit de research-afdeling van General Motors een elektrisch voertuig te ontwikkelen. Niet zomaar een elektrisch karretje, maar een gebruiksvriendelijke auto voor de dagelijkse forens. Het zal ontwikkeld worden op basis van de opgedane ervaring in the World Solar Challenge, die jaarlijks wordt gehouden in de Australische outback. In 1990 wordt het eerste prototype, genaamd Impact, geïntroduceerd op de Los Angeles Motor Show.

De presentatie van het nieuwe voertuig door GM trekt meteen de aandacht van de California Air Resources Board. Zij zien in deze schijnbaar nieuwe technologische ontwikkeling een reden om de emissieregels nog eens extra aan te trekken. De nieuwe regels houden in dat vanaf 1997 iedere autoproducent die auto’s aan de man wil brengen in Californië een percentage van de productie moet voorzien in zero-emission vehicles. Zo forceert GM zonder het te weten een markt voor elektrische voertuigen. Eerst alleen in Californië, maar een dergelijk precedent zou zich snel kunnen uitbreiden over andere staten en landen.

In 1994 zet GM een programma op, waarbij potentiële klanten voor maximaal twee weken kunnen proefrijden in de Impact, terwijl GM data kan verzamelen over de prestaties in de praktijk. Alleen al in LA komen er 10.000 telefoontjes binnen alvorens GM de verbinding verbreekt. Ondanks dat de kritieken unaniem positief zijn, lijkt GM zelf vreemd genoeg niet overtuigd. Ze publiceren verklaringen dat de Impact het beste is wat ze kunnen bieden bij de huidige beperkte stand van de techniek. GM ziet het testprogramma als mislukt en als bewijs dat de techniek er nog niet klaar voor is. Nog gebaseerd op lood-batterijen is de actieradius inderdaad eerder beperkt. GM hoopt dat de Californische wetgever de beperkingen zal erkennen en toegeven dat de strikte eis te vroeg komt. Andere autofabrikanten voegen zich bij de uitlatingen van GM, daarmee het verwijt van de wetgevers en het publiek dat ze zich te conservatief opstellen over zich afroepend.

GM haalt alle Impacts uit circulatie en implementeert de geleerde lessen in het EV1 programma voor modeljaar 1996. Als eerste auto ooit met een General Motors badge, heeft de aerodynamische carrosserie van de EV1 een ronduit futuristisch uiterlijk. De actieradius van die eerste generatie is zo’n 100 mijl. In eerste instantie worden er zo’n 660 exemplaren gebouwd. GM, dat de auto’s ziet als slechts één stap boven het prototype stadium, besluit de auto’s in een soort leaseconstructie aan te bieden in plaats van ze te verkopen aan derden. De presentatie van de nieuweling is een groot media-event, waarbij veel van de eerste EV1’s ter plaatse worden geleased door allerhande celebrities. Daar waar de elektrische voertuigen van de concurrentie gebaseerd zijn op standaardmodellen, heeft de GM EV1 wel het appeal van de auto van de toekomst. Uiteraard is er ook tegenstand, zoals de kritiek op de belastingvoordelen die het hebben van een EV1 met zich mee brengt, alsmede op het overheidsgeld dat wordt aangewend om openbare laadstations te bouwen. De critici op hun beurt worden er van beschuldigd steekpenningen aan te nemen van de olie-industrie. Eenmaal gelanceerd lijkt GM de interesse om de EV1 verder te promoten snel te verliezen. Zo openlijk, dat voorstanders van de EV1 de promotie zelf in de hand nemen. In 1999 wordt een verbeterde GenII gepresenteerd met een optionele Nickel-Metal Hydride (NiMH) accu, die de actieradius verhoogt tot 140 mijl. Slechts een beperkt aantal EV1’s worden er uiteindelijk geproduceerd. GenI en II bij elkaar opgeteld zijn er in totaal slechts 1117 EV1’s gebouwd. De wachtlijst is gedurende de gehele productieperiode ruim boven de productiecapaciteit van GM gebleven.

 

Tegen 2002 hebben uitvoerige discussies en rechtszaken de definitie in de Californische wetgeving versoepeld tot bijna-zero-emission-voertuigen. GM wacht niet langer en kondigt aan dat alle leasecontracten voor de EV1 zullen worden ingetrokken. Op het einde van 2003 zijn alle EV1’s uit roulatie genomen. De meeste worden vernietigd, slechts een paar weten de weg naar collecties en musea te vinden. De controverse houdt evenwel nog jarenlang aan. De een na de andere complottheorie gaat de rondte, waarbij de meesten suggereren dat de olie-industrie een stevige vinger in de pap heeft. Sommige theorieën richten zich op de autofabrikanten, anderen wijzen naar omgekochte ambtenaren. Het feit is, dat er opnieuw een poging om de elektrische auto van de grond te krijgen om onduidelijke reden ten onder is gegaan.

De auto in dit artikel staat in het Petersen Automotive Museum in Los Angeles. Hoewel misschien te jong voor een museum, heeft de GM EV1 zijn plaats in de geschiedenis en in de presentatie van het museum meer dan verdiend. Op zich niets nieuws onder de zon, wist de GM EV1 de autosector serieus in beweging te brengen. Wie had durven voorspellen dat de mislukking GM’s eerste elektrische stapjes uiteindelijk zouden leiden tot de opstanding van die andere elektrische ster uit Silicon Valley, Tesla, zo’n twintig jaar later?
Marcel Romijn