19326806842_c6e96a169f_kBegin mei van dit jaar vingen drie gelijkgestemde geesten een epische road trip aan naar de roots van Bugatti, les pur sang d’automobiles (et du rail). Reisgenoten Marc Vorgers en Mattijs Diepraam hebben reeds lang hun sporen in de klassieke autowereld verdiend en beschikten sowieso over het juiste Octaangehalte in het bloed om er een gedenkwaardige reis van te maken. De trip met de klassieke Rover P6 van Marc voerde van Molsheim naar Mulhouse en tenslotte naar de tweejaarlijkse Revival op Montlhéry. Deze minibedevaart, al snel MMM gedoopt, bood een fantastische gelegenheid om een flink aantal lieux des mémoires van Bugatti aan te doen. In een aantal delen wil ik jullie graag deelgenoot maken van mijn fascinatie voor Bugatti en de ondernomen roadtrip. Aangezien er al hele volksstammen autojournalisten los zijn gegaan op het onderwerp en er gewoonweg zo veel te vertellen is, heb ik me beperkt tot de laatste jaren van het zelfstandige bestaan van het automerk Bugatti: oftewel De lange zwanenzang van Bugatti.

Deel I Het begin van het einde
Op 21 augustus 1947 sterft Ettore Arco Isodore Bugatti op 66 jarige leeftijd onder de rook van Parijs in Neuilly-sur-Seine. Hij laat daarmee het gelijknamige Bugatti stuurloos achter. Het verval is echter al eerder ingezet.

19145233530_37957c165e_kZo’n acht jaar eerder, op 11 augustus 1939 rond tien uur ’s avonds overleed zijn oudste zoon en beoogd troonopvolger, de dertig jaar oude Jean Bugatti. Hij reed op dat moment in de Le Mans winnende Type 57 ‘Tank’ op de openbare weg in de buurt  van Duppigheim, zo’n tien kilometer van de fabriek in Molsheim. Hij kon een ogenschijnlijk dronken postbode op de fiets niet meer ontwijken. Naar verluid stuurde Jean de auto met ruim 220km/h van de weg en belande tegen een boom. Jean werd in allerijl naar het ziekenhuis van Straatsburg gereden, maar men deelde daar al snel mee dat Jean op slag dood moet zijn geweest.

DSC_9283W.F. Bradley (Bugatti biograaf van het eerste uur) weet in 1948 daarnaast nog te melden dat de postbode wellicht ook geïrriteerd was dat de op dat moment zeventien jarige Roland Bugatti (de jongere broer van Jean) hem trachtte te beletten de weg over te steken. Hij schijnt hierom demonstratief op het midden van de weg te zijn gaan fietsen. Als Jean de fietser niet had ontweken, dan waren de rollen waarschijnlijk omgedraaid geweest. Jean was dan waarschijnlijk zonder al te veel kleerscheuren uitgestapt en de postbode had het dan niet meer na kunnen vertellen. Er is wel eens geopperd dat Jean met opzet van de weg afstuurde in de hoop niets te raken en de fietser te ontwijken omdat hij nog in zijn proefperiode zat.
Een paar maanden voor het ongeluk was Jean namelijk met een veel te hoge snelheid door een dorpje geraasd en had daarbij een fietser doodgereden. De rechter in Straatsburg legde hem een straf van zes maanden voorwaardelijke celstraf op. Het is heel goed voor te stellen dat Jean hier aan moest denken in de fractie van een seconde die hij had om te reageren op de zwalkende fietser die ineens opdook. Het wrange van het ongeluk was tenslotte dat in eerste instantie Jean Pierre Wimille, de gevierde coureur in Bugatti-dienst, de auto had moeten testen in aanloop naar de strandrace van La Baule. Wimille was echter op vakantie en was geenszins van plan om naar Molsheim te komen om de auto te testen. Jean nam daarop zijn plaats in…

18710352994_358bcd19e6_k

Op de plaats van het ongeluk is nu een herdenkingsteken te vinden.

19145365268_d7149280b9_k

Foto Rue Boissière 20

De dood van Jean was een klap die Ettore eigenlijk nooit meer te boven is gekomen. De laatste jaren voor de oorlog had Jean zich eigenlijk de facto bekommerd over de dagelijkse leiding van de fabriek. Jean was ook min of meer de belangrijkste initiator geweest van de meest exclusieve Type 57 modellen, zoals de Atalante, Atlantic en de Aerolithe (met een carrosserie van Elektron!). Na de dood van Jean haastte Ettore zich van zijn Parijse appartement naar Molsheim, alwaar weldra de Nazi-laarzen het terrein op marcheerden en zo de Elzas voor een tweede keer in twintig jaar in oorlog stortten. Bij het uitbreken van WOI had Ettore nog een aantal motorblokken en auto’s op het terrein kunnen begraven, maar de fabriek was inmiddels te groot geworden (met 1500 man personeel) om te kunnen begraven of verstoppen en de tijden waren bovendien veranderd. Ettore moest wederom halsoverkop zijn fabriek in Molsheim verlaten, maar wist dit keer een groot gedeelte van de machines en inboedel naar Bordeaux te verplaatsen. Dat mocht echter niet lang baten want ook hier maakten de Nazi’s al snel de dienst uit. Bugatti werd daarop, min of meer gedwongen om met al zijn machines terug te keren naar Molsheim en de fabriek tegen een schijntje  over te hevelen aan een persoonlijke vriend van Himmler, Obersturmbahnführer Hans Trippel. L’Ebé Bugatti –de oudste Bugatti dochter- in haar biografie weet te melden dat Ettore 150 miljoen franc uitbetaald kreeg, terwijl de waarde eerder was geschat op 334 miljoen. Hans Trippel doopte de fabriek om tot de Trippel Werke en fabriceerde er met name amfibievoertuigen voor de Wehrmacht en torpedo’s voor de Kriegsmarine. Ettore slikte deze bittere pil en trok zich gekrenkt terug in zijn appartement aan de Rue Boissière 20 te Parijs.

18712263943_b65072917b_kNa de oorlog kostte het Ettore nog enkele jaren van harde juridische strijd en zijn laatste krachten om zijn fabriek terug te winnen. Tijdens een avondrit in april 1947 van de rechtbank in Colmar naar Parijs vatte Ettore kou en sloot zich op in zijn appartement. De maanden die daarop volgden kreeg hij bovendien een hartinfarct dat hem halfzijdig verlamde. Uiteindelijk belandde hij in een coma waar hij niet meer uit zou ontwaken. De rechtbank heeft hij na die ‘fatale’ dag in april nooit meer gezien. Ook heeft hij niet meer mee mogen maken dat de fabriek datzelfde jaar nog terugkeerde in de moederschoot van de Bugatti familie.

Post mortem
De Duitse bezetters hadden niet veel van de originele fabriek over (en achter) gelaten. Daarbij duurde het nog enige jaren totdat de nalatenschap van Ettore naar tevredenheid over alle erfgenamen verdeeld was. Ettore had namelijk vijf kinderen achtergelaten: l’Ebé, Lidia en Roland van de eerste echtgenote Barbara Mascherpa Bolzoni en de op dat moment net geboren Thérèse en Michel van zijn tweede echtgenote Geneviéve Delcuze.
Roland, die WOII in Ermonoville bij Parijs had doorgebracht, probeerde zo goed en zo kwaad als het ging –en waarschijnlijk tegen beter weten in- werknemers terug in dienst te nemen in Molsheim. Roland kon bij het Bugatti personeel gelukkig nog wel een potje breken. Veel van hen herinnerden zich de gouden tijd van de Bugatti successen in het interbellum. Zowel Jean als Roland waren altijd zeer geliefd. Zij spraken namelijk beiden Elzasser Duits met het personeel, een taal of dialect dat Ettore niet machtig was. Dat is voor Italiaanstaligen dan ook geen sinecure aldus Pat Garnier, de oud-directeur van het Nationaal Automobiel museum in Mulhouse/Schlumpf collectie.
19336836641_be2c10496f_kDe oude rot Pierre Marco diende daarbij als Jean’s rechterhand en kreeg feitelijk de dagelijkse leiding over het bedrijf (hij was overigens al sinds 1919 in dienst bij Bugatti). Wat wellicht ook meespeelde was dat Roland zich misschien wel moreel verplicht voelde het levenswerk van zijn vader en oudere broer voort te zetten. De Bugatti fabriek was de belangrijkste werkgever in Molsheim en Jean wilde alle arbeiders niet werkloos achter laten. Daarnaast waren zijn zussen L’Ebé en Lidia meer geïnteresseerd in het over de wereld reizen en in het maken van kunst (net als hun opa Carlo Bugatti en oom Rembrandt Bugatti overigens). Thérèse en Michel waren toen pas enkele jaren oud en hebben deze periode niet bewust meegemaakt.

Trekken aan een dood paard, pur sang
In de jaren na WOII van 1945-1948 gebeurde er bijzonder weinig, wat een eufemisme is voor eigenlijk helemaal niets. Dan rekenen we voor het gemak de presentatie van de ambitieuze 1 liter supercharged Type 73 op de autosalon van Parijs in 1947 (een paar weken na de dood van le Patron) even niet mee. Naar verluid zijn daar ook maar enkele van de geplande twintig exemplaren gebouwd in de oude Licorne fabriek in Levallois, onder de rook van Parijs. Het ontbrak de fabriek in Molsheim gewoonweg aan de middelen om het model daadwerkelijk in productie te nemen. Het ontsteeg derhalve nimmer het prototype stadium.

18712266143_7da8077869_kRoland Bugatti en Pierre Marco weten uiteindelijk rond 1949 toch nog zo’n 250 tot 300 werknemers aan zich te binden. Een schijntje in vergelijking tot de vooroorlogse situatie. In de eerste jaren van wederopbouw is de vraag voornamelijk wat men wel kan doen in Molsheim. De vraag naar luxe automobielen is er immers niet. Desondanks besluit men in september 1949 om 16 ‘nieuwe’ exemplaren van het vooroorlogse Type 57 (C) te produceren. De productie stopt echter al weer na drie auto’s (andere bronnen houden het op “minder dan tien auto’s”). Gelukkig kan men tot 1961 in opdracht van Hispano Suiza een flink aantal onderdelen en motoren bouwen voor auto’s én vliegtuigen. Daarnaast kreeg Bugatti de opdracht van de nieuw opgerichte Franse nationale spoorwegen SNCF om alle 78 Bugatti ‘Autorails’ om te bouwen naar de nieuwe SNCF standaard. Deze Autorails waren treinen die in de crisisjaren ’30 door Bugatti gebouwd waren met overtollige Type 41 ‘Royale’ motoren. De spoorwegen werden bovendien een vaste klant voor het onderhoud van de Autorails. Daarnaast waren er losse klussen voor Citroën en werd zelfs de productie van ‘moderne’ weefgetouwen (oooh, de Schlumpf ironie!) niet geschuwd.

Wordt vervolgd & Vive la marque!

Bastiaan van den Berg